AUTO ELETTRICHE A RICARICA INFINITA

Un amico mi segnala la registrazione di una trasmissione televisiva in cui si parla di ricarica di auto elettriche durante il percorso autostradale, una ricarica “online”, spacciata come la scoperta dell’America.
Guardate prima il filmato, e poi leggete quanto segue, cioè il testo di una mia mail ad un ingegnere del Politecnico di Milano, intervistato nella trasmissione.

Buon giorno Ingegnere,

Suggestivo il filmato registrato a questo indirizzo, in cui lei viene intervistato da Linea Verde:
https://www.youtube.com/watch?v=JT5UiwmFY3A
Ma chi finanzia questa vostra ricerca?

Qualche domanda:

1. Trasferire energia elettrica da un conduttore ad un altro per accoppiamento induttivo non è certo una novità.
   Funzionano così tutti i trasformatori di tensione ed i motori elettrici.
   Farlo con un movimento lineare invece che rotatorio, anche questo non è una novità.
   Sorge allora spontanea una domanda: perché non si è mai fatto, e non si fa, sulle strade ferrate, per i treni, sia inter-regionali che metropolitani,
   e si usano invece pattini a contatto elettrico diretto sul conduttore in tensione?
2. L’accoppiamento induttivo è tanto più efficiente quanto minore è la distanza tra i due elementi accoppiati induttivamente.
   Infatti il mezzo interposto, isolante (aria o altro dielettrico) ha una riluttanza magnetica proporzionale alla distanza.
   La riluttanza magetica, in un accoppiamento magnetico, equivale ad una resistenza in un accoppiamento elettrico diretto.
   Su una linea ferrata (rigida) posso anche immaginare un accoppiamento molto prossimo tra il trasmettitore di energia (magnete permanente o altro) ed il
   ricevitore a bordo del mezzo, ma con un automezzo su gomma ….
3. Assumendo che nell’asfalto vengano interrati magneti permanenti (ma quanto può durare il magnetismo sotto il calore solare?) e che il solenoide
   ricevente si muova ad una distanza dall’asfalto compatibile con un accoppiamento energetico efficiente, quanta energia si può produrre in funzione della
   velocità di spostamento dell’automezzo? Questa dipende dall’intensità del campo magnetico istantaneo di ciascun elemento interrato e dalla velocità
   dell’automezzo. Se parliamo di ricarica di un veicolo ibrido, che viene spinto a benzina, con recupero dell’energia di frenata, e talvolta da un motore
   elettrico, OK, il sistema può contribuire alla ricarica della batteria di bordo.
   Ma se parlassimo di un automezzo completamente elettrico, allora entra in gioco il bilancio energetico: in pratica dovremmo recuperare tutta l’energia
   spesa per imprimere al veicolo di massa M una determinata velocità per poi mantenerla costante con una spesa di energia necessaria per vincere gli
   attriti del suolo e dell’aria sul veicolo in movimento. Il tutto senza mettere in conto le decelerazioni ed accelerazioni successive.
4. La spesa di energia di un comune automezzo a benzina gli consente, oggi, di percorrere, poniamo, 150 km con 10 litri di benzina.
   Assumendo di portare a bordo batterie con una capacità equivalente, capaci cioè di assicurare all’automezzo una analoga percorrenza (150 km) prima della
   scarica, per mantenere il sistema in equilibrio su una percorrenza indefinita la batteria dovrebbe assorbire dalla ricarica al suolo la stessa quantità
   di energia che spende per effettuare la percorrenza in assenza di ricarica, sulla medesima distanza.
   Poiché i magneti permanenti interrati NON sono produttori di energia, perché il sistema sia in equilibrio significa che il movimento del veicolo
   dovrebbe produrre almeno la stessa quantità di energia che spende per muoversi.
   Diversamente si fermerebbe per batteria scarica prima di aver percorso i suoi 150 km teorici. Se così non fosse avremmo inventato il MOTO PERPETUO …
5. Oppure nella sede stradale non vengono interrati magneti permanenti ma bobine di campo, alimentate da corrente elettrica.
   In questo caso trasferiamo energia da un generatore remoto alla bobina ricevente sull’automezzo.
   Qui entrano in gioco altre variabili:
   a) Dobbiamo erogare abbastanza energia elettrica da poter alimentare una ipotetica coda di molti km di automezzi che fanno il medesimo percorso.
   L’energia necessaria ad ogni automezzo va moltiplicata per il numero di automezzi possibili. Non si può trasmettere energia a bassa tensione
   (ci vorrebbero correnti fortissime e cavi enormi) e quindi serve un circuito ad alta tensione interrato che si accoppi al solenoide ricevente a
   tensione auspicabilmente più bassa (per motivi di sicurezza a bordo, cosa non rispettata attualmente sulle auto elettriche).
   b) Una fonte trasmittente ad alta tensione, interrata, è intrinsecamente fragile: va tenuta al riparo da danni della sede stradale, va isolata con
   elevati spessori di isolante, come i cavi delle normali linee elettriche interrate, è soggetta a danni determinati dalla piovosità e dal gelo, ecc.
   Insomma è un sistema MOLTO esposto e quindi poco affidabile; se un magnete si danneggia, poco male, ma se la linea HV si interrompe addio servizio.
   E se il servizio si interrompe chi ricarica o rimuove centinaia di auto elettriche scariche lungo il percorso?
   c) Da dove verrebbe prelevata tutta l’energia, non poca, necessaria ad alimentare il percorso? Rete elettrica nazionale? Pannelli solari o pale eoliche
   distribuite lungo la tratta? E di notte o in assenza di vento?
6. Come avete affrontato tutti questi problemi e che soluzione state sperimentando?
   Vien da chiedersi: ma perché immaginare una soluzione tecnologica così fantasiosa e suggestiva, che ha, immagino, anche un costo non irrilevante di messa
   in servizio e di manutenzione, sicuramente a carico degli utenti, visto che disponiamo, più banalmente, di motori endotermici individuali, che
   potrebbero bruciare qualsiasi tipo di combustibile senza tanti problemi?

Mi chiarisce cosa vi spinge ad investire in un tale progetto?

Grazie. Ing. Franco Puglia

ED ECCO LA RISPOSTA DETTAGLIATA ED ESAURIENTE:

Gent.mo Ing. Puglia,
la ringrazio per l’interesse. Poiché però in questo progetto di ricerca il Politecnico di Milano ha un vincolo di riservatezza con la società Brebemi, le consiglio di rivolgersi al loro ufficio stampa per ricevere le informazioni da lei richieste.
Cordialmente

Evito di fare il nome del “brillante” ingegnere, professore del Politecnico di Milano, per evitare di espormi ad inutili rappresaglie farcite, o meno, di pseudo spiegazioni orientate a restituire una parvenza di credibilità scientifica a questa COSA.
Brebemi, ovvero la gestione della fallimentare realizzazione (sotto il profilo economico) della bretella autostradale tra Milano e Brescia, passando per Bergamo, alternativa più veloce al vecchio percorso autostradale. Ed approfondendo cosa sia questa società, si scopre che c’è di mezzo ANAS, ed anche che…
Questo ve lo dico nella prossima puntata …

Ing. Franco Puglia

Pubblica su Facebook

Pubblica su Twitter