AUTOVETTURE A BENZINA/DIESEL ED AUTO ELETTRICHE/IBRIDE
La “transizione energetica” stimolata dalla scelta FOLLE di abbattere le emissioni di anidride carbonica (CO2), prodotte dalla combustione di idrocarburi, ritenute responsabili dei cambiamenti climatici, unitamente alla paranoia da inquinamento dell’aria, determinato dalle emissioni degli automezzi con motori a combustione interna, ha condotto il mercato mondiale dell’automotive verso la produzione di motorizzazioni interamente elettriche, alimentate da batterie a bordo, ed anche vetture con motorizzazione mista, a combustione + motore elettrico e batteria, con ricarica batteria da fonte esterna oppure sfruttando un alternatore carica batterie interno, mosso durante la marcia col motore a combustione. Qui cercheremo di mettere a confronto un’autovettura tradizionale ed una a trazione solo elettrica, valutando le ragioni delle diverse scelte.
Una premessa tuttavia va fatta: se la scelta di una motorizzazione elettrica è fondata sulla volontà di azzerare le emissioni di CO2 di una motorizzazione a combustione, si tratta di una scelta immotivata, perché la CO2 non ha alcuna influenza sul clima e non è un gas inquinante.
Se la scelta è motivata dalla volontà di azzerare qualsiasi emissione gassosa in ambiente urbano, per evitare che vengano immessi anche inquinanti, come ossido di carbonio, ossidi di azoto e polveri sottili di carbonio, allora la scelta potrebbe ricadere anche su una motorizzazione ibrida, che consenta di circolare in ambiente urbano con il solo motore elettrico e con autonomia sufficiente allo scopo.
Questo a condizione che ad un azzeramento della produzione di inquinanti dovuti alla circolazione urbana corrisponda effettivamente un crollo della loro presenza in atmosfera, mentre invece pare che l’inquinamento sia sostenuto da altre fonti, anche con azzeramento della circolazione veicolare urbana (vedi lock down in epoca Covid 2020).
Partiamo da un automezzo con motore a benzina, di cilindrata media, con un consumo medio di 7 litri di benzina per 100 km di percorrenza. La resa energetica della benzina è di 9,6 kWh/litro.
Significa 0,672 kWh/km in equivalente energetico, cioè 67,2 kWh/100 km .
Assumiamo un prezzo della benzina pari a 1,8 €/litro. Significa 12,6€/100 km.
Tradotto in kWh significa 0,1875 €/kWh.
Prendiamo adesso i dati di consumo di una Volvo XC 40 elettrica, rilevati da un amico sulla sua autovettura, su una percorrenza di 640 km. Il consumo è stato di soli 139 kWh, che significa 21,7188 kWh/100 km. Una bella differenza, in termini di energia spesa. Infatti nella motorizzazione a combustione suolo un terzo dell’energia spesa viene utilizzata dalle ruote motrici; il resto se ne va in calore e fumi allo scarico. Il rapporto è qui 0,3232, a favore della motorizzazione elettrica.
Ma passiamo ai costi: quanto costa un kWh di ricarica della batteria? Il costo è molto variabile, forse da 0,3 ad oltre 0,6 €/kWh, secondo che la ricarica sia “domestica” o esterna, alle colonnine. Il break even point tra il costo nel caso a benzina e nel caso elettrico è pari a 0,58 €/kWh calcolato come rapporto tra il costo in benzina di 12,6 €/100 km ed il consumo dell’auto elettrica di soli 21,7188 kWh/100 km.
Ne consegue che se il prezzo della ricarica elettrica supera 0,6 €/kWh la spesa con energetica con l’auto elettrica supera quella dell’auto a benzina. Ovvio che se posso ricaricare la mia batteria con una spesa inferiore ci guadagno, rispetto ad un’auto equivalente a benzina, per esempio ricaricando da una sorgente di ricarica nel BOX auto, o da pannelli solari di proprietà quando l’auto non viene usata durante il giorno. Quindi, ad oggi, il punto di equivalenza, in base ai dati registrati su quell’automezzo Volvo (con altre vetture i consumi potrebbero essere un poco diversi) è di 0,6 €/kWh con prezzo della benzina di 1,8 €/litro. A questo LINK ( Tariff EV – La tua ricarica al miglior prezzo ) possiamo vedere quali siano i costi di ricarica alle colonnine esterne. La variabilità dei prezzi è allucinante, di gran lunga superiore alla variabilità che possiamo riscontrare nei prezzi della benzina alla pompa dei vari distributori. Già questo depone molto male. Pensate che il prezzo per kwh, ad oggi, dovrebbe essere molto più basso: ARERA da 0,12 €/kwh, ma nei mesi scorsi è stato anche molto più alto di 0,29 € e comunque riferito ad erogazioni domestiche da 3 kW, mentre per la ricarica di una batteria d’auto servono potenze superiori, ed i costi contrattuali salgono. Dipende dal mercato.
Ma ci sono altri elementi da tenere in considerazione:
– Il peso del mezzo con batterie a bordo è molto elevato: 1960 kg per la Volvo XC40, un peso proibitivo in montagna (accelerazione in salita, consumi, frenata in discesa) ma ovviamente ci sono grosse auto a benzina con pesi analoghi. Su strada piana (autostrada) il peso incide solo in frenata, perché la velocità si mantiene pressoché costante e si deve solo spendere energia per l’attrito di rotolamento e per la penetrazione dell’aria. In ogni caso, benzina o elettrico che sia, per sospingere un tale peso in salita (vanno aggiunti passeggeri e carico eventuale) bisogna davvero schiacciare l’acceleratore, con consumi proporzionali.
– L’autonomia tra una ricarica e l’altra. La Volvo XC40 immagazzina in batteria 58 kWh, con i quali può percorrere sino a circa 300 km tra una ricarica completa e l’altra, con un consumo di soli 0,217 kWh/km. La ricarica richiede una lunga sosta; oppure molte piccole soste e ricariche parziali. Con la mia auto a benzina percorro il doppio dei chilometri, con un solo pieno di benzina, che si ripristina in un minuto.
Con una autonomia del genere vien da dire che un tale automezzo si può utilizzare in pianura, calcolando di non ricaricare mai l’autovettura lontano da casa, e disponendo di un BOX auto con linea elettrica dimensionata per erogare la corrente che serve. Per vacanze in macchina l’uso è più problematico, dovendo trovare un punto di ricarica, libero.
– Oltre a questo va tenuto in considerazione il costo iniziale dell’auto (che è molto più elevato rispetto ai modelli a benzina; parliamo anche di decine di migliaia di € in più) e per quanto attiene alla batteria, se davvero durassero a lungo come sostengono i venditori (centinaia di migliaia di km), vuol dire che si manda a rottame automezzo e batteria assieme, dopo una tale percorrenza.
Tenendo conto di tutto questo vien da chiedersi: ma PERCHE’ mai passare alla trazione elettrica, se non per puro sfizio?
Ing. Franco Puglia – 11 febbraio 2024
